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中国红 发表于 昨天 16:36

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        这也恰恰是容易上手却很难发展壮大的一种,同时也间接决定了大车队的利润空间。大车队的上游客户基本都是大物流企业或者大三方,对业务的成本控制往往比较严苛,特别是快递、快运企业,大车队的话语权不足。这就需要付出较高的获客成本。而下游是分散的运力供应商,相比自有车加大了管理难度,也就增加了管理成本。因此,大车队在行业中表现得并不是特别出彩,利润空间不足,并没有达到规模经济。大车队产生困境的根本原因,还是有问题,价值体现单一,仅仅是做了运力管理,提升了管理效率,而没有获客能力和做方案转化。
经过7年发展,我国商品服务供给日益丰富,消费规模不断扩大,社会消费品零售总额从1952年的277亿元,增长到218年的38万亿人民币,我国已成为第二大消费市场。对外贸易居。我国进出口总额从195年的11.3亿美元发展到218年的4.6万亿美元,成为贸易大国。同时,贸易结构不断优化,机电产品、高新技术产品成为出口主体,民营企业成为对外贸易主力军。吸收外资进入世界前列。从经济特区、开发区到自贸试验区、自由贸易港,从正面清单到负面清单管理,从“外资三法”到《外商投资法》,我国开放的大门越开越大,营商环境越来越好,成为外商投资的热土。
       
又到了一年一度的丰收季。我国农货供应链现状如何?巨头们在通过哪些新方式革新农货供应链?谁是赢家?又是谁在舍命狂奔?我国是农业大国,农副产品产量持续增长。有数据统计,218年我国蔬菜产量8.3亿吨,水果产量2.6亿吨。目前在我国,以传统的批发市场为主体的农货供应链仍是主要存在形式,占比约7%。该模式存在如下问题:多级运输造成货物损耗,成本增加。该模式下的农货流通链条通常为:由农户或者合作社将货物经由产地集贸市场或者农业生鲜收购商,运送至产地批发商,再经由销地一级批发商、销地二级批发商等分销至零售端的农贸市场、超市等,最终到达终端消费者。
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