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**中国红** 发表于 3 天前 · **中国红** 发表于 3 天前

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但截止214年前，即时配赛道的建设思路受制于前移动互联网时代的基建与落后思想，导致绝大部分的玩家思路仍停留在重装骑兵模式的自建配送体系中。然而在没有巨头资金介入下就想凭借一己之力自建全套物流配送体系，无异于想做“京东第二“——即使今天再次回顾不顾股东执意自建物流的决定，实际也是充满着诸多可借鉴无法复制的侥幸和运气。最终，这一批纯重装玩家不出意外的都走进了死胡同——点我达也在整整蛰伏9年后，最终于218年卖身菜鸟网络，今天成为饿了么蜂鸟体系中的一部分。
譬如我们和美团实际都已经战略上放弃了客单价25元以下的市场，B端也知道这种订单不赚钱的情况下即时配团队没必要把自己搭进去亏，但是两家都不做是显然是不可能的，所以按照道理我们送的这种订单每一单都在亏，于是从降低亏损成本的角度看，达达就是一个好选择——虽然这单我们配送不赚钱，但平台的利润分成还是有的。夜宵业务就是一个很好的例子。二选一？假设两家都强制把蜂鸟和美团的第三方接口关闭，把自己的配送作为配送方，结果就是商家在亏损后开始流失，而即便是B不走，也会降低我们配送员的效率，特别是低客单的订单量是非常巨大的，突然多出了那么多订单，但片区里蜂鸟的人就那么几个，影响我们配送员的收入和业绩考核，你说怎么办？可如果为了这些订单又去招很多人，运力的损耗了，谁来承担？这种二选一绝不可能发生，因为谁都知道吃力不讨好。运营成本优势正逐步丧失对于快运网络而言，专线的优势是干线直发，成本低；劣势是前后端的订单密度低，导致接送货成本高。干线和接送货是一个天平的两端，平衡点是专线和网络的经济拐点。举个例子：假设某条线路干线成本每公斤.3元，网络是每公斤.6元；接送货专线是每票4元，专线每票为1元，计算下来两者的拐点是2公斤。随着快运网络的货量的增加，一方面，拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的干线成本也会逐渐下降；另一方面，运输前后端的接送货的订单密度也逐渐增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。

近日，记者从深圳海关获悉，该关所属罗湖海关持续推进全国通关一体化、优化“集中+分散”模式等通关便利化改革，切实提高通关效率、压缩整体通关时间，不断优化营商环境。今年以来，该关审核办理报关单近万票，进出口货值约26亿美元。记者了解到，深圳全年黄金、铂金用量占上海黄金全年首饰用金成交量的9%，钻石用量占上海钻石全年成交量的9%，深圳已成为珠宝首饰制造交易中心和物料采购中心以及信息交流中心。

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