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**中国红** 发表于昨天 11:58 · **中国红** 发表于昨天 11:58

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譬如我们和美团实际都已经战略上放弃了客单价25元以下的市场，B端也知道这种订单不赚钱的情况下即时配团队没必要把自己搭进去亏，但是两家都不做是显然是不可能的，所以按照道理我们送的这种订单每一单都在亏，于是从降低亏损成本的角度看，达达就是一个好选择——虽然这单我们配送不赚钱，但平台的利润分成还是有的。夜宵业务就是一个很好的例子。二选一？假设两家都强制把蜂鸟和美团的第三方接口关闭，把自己的配送作为配送方，结果就是商家在亏损后开始流失，而即便是B不走，也会降低我们配送员的效率，特别是低客单的订单量是非常巨大的，突然多出了那么多订单，但片区里蜂鸟的人就那么几个，影响我们配送员的收入和业绩考核，你说怎么办？可如果为了这些订单又去招很多人，运力的损耗了，谁来承担？这种二选一绝不可能发生，因为谁都知道吃力不讨好。运营成本优势正逐步丧失对于快运网络而言，专线的优势是干线直发，成本低；劣势是前后端的订单密度低，导致接送货成本高。干线和接送货是一个天平的两端，平衡点是专线和网络的经济拐点。举个例子：假设某条线路干线成本每公斤.3元，网络是每公斤.6元；接送货专线是每票4元，专线每票为1元，计算下来两者的拐点是2公斤。随着快运网络的货量的增加，一方面，拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的干线成本也会逐渐下降；另一方面，运输前后端的接送货的订单密度也逐渐增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。
达达的模型很有意思，跟我们蜂鸟和美团都不同，他们在日常潮汐性订单的情况下，用餐高峰期的达达成本效率是明显低于蜂鸟和美团的，但是在潮汐订单过去以后，成本的优势立刻就发挥出来了，他们属于峰谷电一样。来自饿了么的一位朋友告诉朱思码记，众包物流模式之所以能够从O2O之战中坚强的活下来，其核心在于绕不开的成本问题，而达达长期保持的中立态势又在很大程度上又为自己的长期存在奠定了在巨头夹缝中生存的基础。我承认达达跟我们存在竞争，但是肯定不会被我们或者美团干掉。

未来的快递企业，有望吸引更多资本的关注。百世此次被纳入MSCI指数，与其良好的业绩增长态势息息相关。百世集团近日公布的三季报显示，当季度集团总收入为87.5亿元（人民币，下同），同比增长21.6%；毛利润为5.1亿元，同比增长3%；非美国通用会计准则（Non-G：：P）下的净利润为.17亿元，同比净增1.2亿元。而在刚刚过去的双11，百世集团当天订单量1.3亿单，同比增长31%。除了获得MSCI的加持，百世集团自身也在积极展现其投资价值。