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4月21日至25日，由致公党中央主办、致公党上海市委承办的致公党中央产业振兴培训班在沪举办。
来自中央统战部、八个民主党派中央和全国工商联定点帮扶与对口帮扶地区，上海市对口帮扶地区和革命老区对口合作交流地区共八个省市近150位学员参加培训。学员主要由乡村旅游企业负责人组成，部分县区文化旅游部门负责人、从事乡村旅游开发所在地乡镇干部参加培训。
此次培训以“科技创新背景下的乡村旅游”为主题，小红书、中国联通、携程度假、无锡灵山、季高兔窝窝、开心麻花等在内容创新、科技创新领域的头部企业文旅部门负责人介绍了各自旅游创新的成功经验；同济大学建筑与城市规划学院、上海师范大学旅游学院专家介绍了乡村旅游规划、国内外乡村旅游案例；来自福建住建部门、上海文旅部门相关负责人介绍了土地规划、乡村建筑设计建设、旅游推广经验。
学员们还赴奉贤区吴房村、松江胡光里、金山花开海上和即将开业运营的乐高乐园等9个点接受现场教学，学习企业运营经验做法。

3月春天，万物复苏，电动车扎堆上市。日系三家，变得比以往任何时刻都积极。
3月6日，广汽丰田推出紧凑型纯电SUV铂智3X，售价10.48万-14.98万元；
同一天，东风本田发布中型纯电SUV S7，售价25.99万-30.99万元；
稍早一点的3月1日，东风日产发布天演架构，预发布“最不像日产”的日产电车N7。
三家日系，用成型的产品，向中国电动车市场表达很明显的努力态度。 “不谋而合”的发布节点，意味着三款新产品的研发要素与研发周期相当，推测在2022年底至2023年初。
舆论称，日系电动车在中国市场发起了冲锋的号角，但日系转向电动车，带来的却是整个日本传统产业体系的重塑可能性。
有意思的是，此次东风日产采取“预发布”形式推出N7，据官方解释，去年10月份N7就开模完成，首批测试车也开始试做，但是从当时到今年4月，东风日产将N7的外形、智驾、座舱都重做（大概率是修改），此举造成了N7推迟，否则三家日系品牌，确实能完全同步新车上市节奏。
之所以做修改，有观点认为，很大可能内部评审没有通过，最主要的原因在于无法相对竞品占据优势。如果事实如此，这是以东风日产为代表的日系车一个极大的改变。
事实上，日系品牌在中国新能源转型的时代中，所吃的哑巴亏，多数并非绝对产品力的问题，而是自我定位出了问题，而这种定位偏差直接导致了上市价格偏差，这绝对是一场无法回避的灾难。
此前，日系品牌对于自己的品牌溢价坚信不疑，从日产艾睿雅到丰田Bz4，20多万的起售价，直接与中国品牌同级产品拉开了将近8-10万的价格差。他们的公开理由，多是某一性能超越了所有竞品。且不论电动车时代，日系能不能拿出核心产品力压制，只考虑若比竞品贵出40%以上的价格，中国用户买单的绝对理由是什么？

日系品牌推向中国市场的首批电动车，均以价格高企而折戟
抛开外形、内饰、品牌喜好等主观因素，这8-10万元，相当于跨了一个车型级别，包括车体大小、舒适性装备、动力和智能化水平都需要有相应提升。退一步说，同级技术、同类产品的价格，如果和竞品相差不多，产品前景是否就能看好？
近些年，日系在中国新能源市场缺乏建树，混动技术成为了上个时代的印象，而纯电产品更对品牌构成“负牵引”。从丰田的bz系列、本田的烨、灵悉，日产的艾睿雅，市场反响惨淡。这也意味，后来的日系电动产品，需要额外克服市场认知阻力，才有望和竞品一较高下。
品牌认知有惯性。日系车耐用、省油、可靠性高，在中国，这种认知持续了有20多年，至今也还在持续，虽然是老印象，但这一点在某种程度上延缓了日系市占率下滑的速度。同样道理，克服“新能源做不好”的认知，也是日系品牌为这几年的“战略懈怠”必须应付的代价。在这种情况下，罔谈品牌溢价。
价格只是表象和结果，这和日系品牌是否傲慢没有绝对正向关系，这两年，市场趋势是明牌，只有装睡的人才看不到。问题在于，日本品牌需要花多大代价，以什么速度去拥抱中国供应链和本地化研发。这个问题看似是意愿问题，实为能力问题。
如果将研发完全放在中国，而非像20年前那样只做代工厂，这需要组建、整合、扩张中国研发机构，并对其充分授权。这些动作，我们在丰田身上看到了——丰田整合了在华三家研发机构，但授权多少、重用程度如何，外界看不到，但车型配置能够窥得一二。
广汽丰田铂智3X，据说国产化率99%。这个数字虽然略显夸张，但Momenta的智驾方案，速腾聚创的激光雷达，鸿蒙车机、中创新航的铁电池，甚至连轮胎也是朝阳品牌，核心零部件国产化看上去有谱。当然，舱驾芯片分别为高通8155和英伟达Orin X。整体看上去和中国品牌的供应链，已经没什么区别。研发本地化的结果，就是供应链大幅度本地化，连带着开发周期发生变化。从2.5年、3年，变成18~20个月。

广汽丰田铂智3X通过强化供应链本土化融入本土竞争
东风本田S7只说国产化率“非常高”，但未提及具体数字。看配置，智舱智驾采用Honda CONNECT 4.0智导互联系统和Honda SENSING 360+高阶智能驾驶辅助系统；电机系统由本田与联合电子（中联汽车电子有限公司，中德合资企业）联合开发；核心安全防护技术，据说由本田与日本本土供应商联合优化；电池PACK采自宁德时代。可以猜测，本地化应该略逊于丰田。
N7现在未正式上市，车型供应商信息透露的比较少。考虑到眼下日产全球业务和财务都处于动荡中，日产管理层最近更迭，日产投入中国本地化研发的资源，可能不会太多。但也正因如此，能够看到本土团队背水一战的决心。
中国市场的重要性毋庸置疑，但最重要的，并非大家都能看到的市场容量，而在于供应链完备和规模带来的成本优势，全球最活跃、竞争最激烈的技术创新竞争，以及消费地域纵深和多样性带来的、几乎无穷无尽的用户数据资源。
如果没有海关，其他市场不过是中国市场竞争的余波和低级别赛事。只有在这个市场生存下来，保住地盘，才有资格在其他市场面对同样对手。当然，如此极端的事情也许永远不会全面发生（尤其是美欧），但它正在基本无保护的第三方市场发生，比如泰国、中亚五国和澳新。
日本年轻人少，STEM毕业生更少（2024年可能只有32万人）。和中国每年1000万以上的本科毕业生、STEM500万以上的毕业生人数无法相比（比两国人口比例更悬殊）。这就注定了日本无法保有现存的工业和技术门类。从长远看，最符合日系跨国企业利益的方式，是向中国持续转移研产资源。

若只做一款车，打通研产要素很容易，样板工程可以召集临时资源实行“会战体制”，抛弃本土供应商，也不会有太大反弹。但是如果尝到甜头，接下来所有车型都这么干，那么本土研发体系被终结的可能性就大大提高。
由此，我们可以推演出一个悖论：日系品牌的电动化越是成功，本土电动化事业就越是走向衰亡。
但不转移，或者转成“半拉子工程”，要么节奏跟不上，要么成本不下来，车型的推出注定是失败结局，这就构成了长短期利益错配，形成战略上的两难。
丰田家大业大，中短期可以两手抓，两手硬。我们看到雷克萨斯的中国投资，看到丰田打算在系列新车型深度嵌入中国供应链。至于另外两家怎么办，还没有完美的答案。
纵观现在国内所有大企业（销量在250万辆以上）的新能源产品，基本都是车海战术。技术走通后，保持规模压制成本路线。至于新势力，通过敏捷开发效率以及较小的固投规模，通过一两款车与少数SKU抢占细分市场。他们当中的少数，有望成长为大企业，现在的局面并非稳态。
至于“油电并存”、“攻守并重”，所有拥有燃油车资产的公司都会有类似提法，不限国别。油车卖得好，不可能一刀砍，尤其是在面对全球市场差异的情况下。事实上，今年1-2月份，新能源市占率环比出现小幅下跌（同比还是增长），而欧美都出现了新能源消持续倒退的情况。
虽然短期出现波动，但中国的新能源产量权重占据全球的70%，已经到了左右全球新能源进程的地步。从长远来看，技术创新的更大载体在于新能源，也即新能源产品力将在某一时刻全面超过燃油车，后者当前50%左右的份额，是否能守住是一个肯定答案。

毫无疑问，未来全球市场需求端的决定性力量，在于中美。这两大市场，主导了技术落实和技术呈现的方向。当前的情况，是给后进者一个赶上来的机会，而不是让他们产生战略犹豫的十字路口。日系品牌其实没有太多选择，坚决转向是他们唯一的生存之道。至于本土的研产资源（也是面向全球市场而配置的）命运，可能管不了那么多了。
日系在华电动车业务的发展，其实关系到品牌存续，而非简单的在华市场份额问题。只有站在这个角度，才能客观审视日系品牌战略执行的成色如何。
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