热门+白条怎么提到微信商家，购物额度自己套不求人

**态度一切** 发表于 5 天前 · **态度一切** 发表于 5 天前

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在人工智能快速发展的当下，如何平衡推进其应用与治理？3月26日，在博鳌亚洲论坛2025年年会上，各界专家对该问题进行了探讨。
“在广泛运用Agent（智能体）之后，AI的安全风险至少上升了一倍。”清华大学讲席教授、清华大学智能产业研究院（AIR）院长、中国工程院院士张亚勤在会上表示，“智能体是很好的技术，它能够自我规划、学习、试点并达到自己的目的，但它本身会带来很大的风险，一种是可控风险，一种是被‘坏人’所利用的风险，风险增加了两倍。能力越大，它带来的风险越高，特别是AI从信息智能到物理智能到生物智能，风险会增加很多倍，我们在用智能体的时候需要设置一些红线。”
AI应用与治理平衡推进论坛现场。澎湃新闻记者秦盛摄
中国科学院自动化研究所研究员、联合国人工智能高层顾问机构专家曾毅表示：“去年我和张亚勤老师讨论是不是应该暂停6个月的人工智能大模型研究，先把安全护栏做好，很多人都误解了这样的倡议，以为是不要推进人工智能的研究。其实这个倡议告诉大家的是我们构建安全护栏的速度没跟上人工智能发展的速度，但是去年的博鳌论坛上，全世界的科学家对于如何构建安全护栏是不知道答案的。但是经过了一年的探索，我们有了初步的答案。”
曾毅表示，模型能力提升并不代表安全能力自然地就好，现在有很多人工智能大模型，包括国内的人工智能大模型，在认知问题、求解能力上与GPT系列可以达到同一水平，但在伦理框架上还有提升空间，“我们有一项新研究证明，当你提升人工智能大模型安全能力的时候，对它求解能力的影响几乎可以忽略。我们尝试了十几个人工智能大模型，可以把它的安全能力提升百分之二三十，对它的问题求解能力的影响几乎可以忽略，这说明安全和发展之间不是掣肘的关系，可以做到在人工智能充分安全的情况下，它的能力几乎不受损”。
他再次强调，去年大家都重视人工智能的安全，而今年，伦理安全应该作为人工智能大模型发展的基因，应该作为第一性原理，不可删除，不可违背，同时可以做到稳健发展。
中国社会科学院大学教授、国务院原副秘书长江小涓表示，AI治理如何落地、如何实践是目前最大的挑战，“过去很多年我对AI治理方面的进展是很遗憾的，我觉得进展是很有限的，从十年前阿瑟马人工智能原则提出来一直到现在，这个原则已经讨论十年了，一个月前巴黎峰会的六项原则依旧是继承了过去的这些原则，但是落地非常有限”。
江小涓认为，需要把问题分成可以落地的方向来推进，从经济学家的角度来看，一项技术是否可以接受其实只有两个标准，一是能不能带来生产力的提高，使其创造更多的财富，二是发展的结果能不能比较公平地分享。
“从这两个原则来讲，AI的发展第一没有问题，肯定是提高劳动生产率了，但是第二个问题是不是能够比较好地被社会所有成员分享，这个问题划到经济学角度上讲比较简单，就是就业是不是充分，分配是不是公平。如果这两个问题不能解决的话，我们有什么替代的政策，比如就业的冲击出现后我们应该有新的社会保障政策来执行它，而不是一再重复那些不能落地的原则。每个时代有每个时代的价值观，当技术使这些价值观必须改变的时候，我们要改变它，而不是一再地重复包容、共享，它是落不了地的。”江小涓如是说。
对于DeepSeek带来的影响，江小涓认为，DeepSeek在从经济学的角度上来讲使人们对AI大模型发展的担忧有所减轻，把AI从垄断变成了真正竞争的产业，从技术化的能力变成产业化的能力，形成了传统市场经济中的竞争格局，“我非常相信在竞争中，市场自发会解决很多问题，而不一定要我们那么高层地去讨论非常多的原则问题”。
眼看汽车价格战愈打愈烈，油车和电车之间的讨论也随之变得激烈——去年让油车电车达成一致的“油电同价”，似乎已经“俱往矣”。
然而，在汽车市场越来越激烈的竞争内卷下，无论是“油电同价”还是“电比油低”，没有人会是绝对的赢家。
2月25日，比亚迪为“宾利司机打人事件”中见义勇为的比亚迪车主奖励20万元并提供终身免费维修，相关话题瞬间冲上热搜。而这已经是开年以来，比亚迪第二次因为“慷慨大方”而广受关注。
上一次，是在春节长假结束后的第二个工作日，刚刚登顶2023年全球新能源汽车销量榜的比亚迪，在微博上官宣发售秦PLUS荣耀版，及其姊妹车型驱逐舰05荣耀版，并且附上一个硝烟味十足的话题：“7.98万的比亚迪让燃油车慌了”。
当返回各大城市的多条高速依然红得发黑，滞留在海南的新能源车主正在漫长的车龙中等着上轮渡，人们还在吐槽今年的春节长假“怎么到处都是车车车车车”，突如其来的“电比油低”，仿如平地春雷，对这个车来车往的春节给出了一个响亮的回应。
“电比油低”，比亚迪拉开新一轮降价大战。（图/微博@比亚迪汽车）
那么，去年才刚刚实现的“油电同价”，就要因电车的再度降价打破了？
“比亚迪降价”的微博热搜还没站稳，“五菱跟进比亚迪价格战”的话题就迅速跟上。在五菱汽车官宣降价的微博里，纯电续航150 km的星光进阶版被标上了9.98万的“荣耀价”，试图和同级别的比亚迪秦PLUS掰手腕。
上汽通用五菱的高管，甚至亲自下场喊话：“一个字，跟！”
一石激起千层浪。迅速加入战斗的不只有新能源车企，燃油车企同样不甘示弱，纷纷宣布跟进。可以预见，汽车价格战在今年将会愈打愈烈。
值得一提的是，在比亚迪官宣“电比油低”的同一天，曾经的豪华纯电象征高合汽车，却被爆出了停工停产的消息。长远地看，“电比油低”暂时还未必会是一个稳定的常态，但国产车和合资车、新能源和燃油车、家用车和豪华车车，企们显然各有各的压力，还是前所未有的大。
车企们在线上隔空出招，力度堪比神仙打架，把想买车的准车主和不想买车的路人甲都吓得目瞪口呆。
但面对真金白银的降价，持币观望、静候“抄底”的潜在消费者们，开始坐不住了。
有多家比亚迪4S店的销售告诉前去探访的媒体，自从两款新车的荣耀版官宣上市后，咨询量瞬间翻倍，店铺里挤满了人，“根本就忙不过来”。甚至还有人看完一圈的车，就立刻下订单全款提车。
不是BBA买不起，真的是比亚迪这波堪称“王炸”的优惠力度太有性价比。
不过一年前，当下这款让中国消费者为之疯狂的新能源汽车，光是最基础的入门款就得10万起步，曾劝退过不少渴望早日“上车”的都市男女。
相比之下，同级别A级燃油合资车的价格，在当时和秦PLUS相差无几——比如去年的轿车“销冠”日产轩逸，基础版指导价也不过是10.86万。
日产轩逸是去年中国轿车销售榜排第一的车型，共卖出37.61万辆。（图/视觉中国）
转眼之间，特斯拉CEO马斯克十年前所倡导的“人人都能买得起电动车”，就在2024年春天，被中国新能源车企轻松实现——毕竟花上7.98万，就能把一辆能坐5人的A级新能源轿车提回家，在过去简直是天方夜谭。
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞甚至在微博上直言：“接下来，谁还会买燃油车呢？”
喊出这句话，并非只是简单地吆喝人们来买车。李云飞还揭开了比亚迪打破一年前“油电同价”slogan的底气——得益于规模化效应及全产业链优势，比亚迪插电混动的价格，就是有能力做到比同级别燃油车还要低。
在庞大的新能源车圈里，比亚迪既自己亲手造车，同时也生产电池和零部件。此前，有比亚迪内部人士向36氪Auto透露，比亚迪品牌旗下产品的零部件都能通用，从源头上控制了成本，“产量越高，内部采购价格便压得越低”。
在过去一年，天时也站在了新能源车企这边。
众所周知，素有“白色石油”之称的碳酸锂，是新能源汽车动力电池的组成部分，而电池成本一直是新能源车比同级别燃油车价格更贵的直接原因。
而在整个2023年，每吨碳酸锂的价格从最高60万元人民币一路下跌，随后在去年冬至日当天跌破10万元的关口，而这似乎还不是下限——有业内分析师接受媒体采访时认为，碳酸锂价格可能“还会有波阴跌”，甚至可能出现9万元一吨的情况。
原材料降价，令生产一块电池的成本比以往低了不少。（图/视觉中国）
人类的悲欢并不相通，碳酸锂价格低迷让大型锂矿业绩直线俯冲，却给锂电池厂家和新能源车企上了buff。
今年1月中旬，零跑汽车副总裁曹力在一次公开会议上提及，零跑的铁锂电芯采购价“已经做到了0.4元每Wh，年中还会更低”。更有媒体报道称，国内两大电池生产商宁德时代和比亚迪计划在今年将磷酸铁锂电芯单价降至0.3元每Wh，一块 60kWh 铁锂电池包的电芯，采购成本可以低至1.8万元。
电池成本下降，车价自然就能应声而降，让过去拒绝新能源车的消费者开始乐意为之“氪金”。更有不少网友预测，过去马路上最常见的“马路三大妈”（以日产轩逸、丰田雷凌、丰田卡罗拉为代表的合资燃油车），在今年“好日子就到头了”。
有网友用“秦王扫六合”来比喻此番比亚迪挑起的价格战，但并非所有合资油车都被比亚迪甩出的“核弹”吓呆。
2月20日早上，曾经的韩系车巨头北京现代，通过微博发了一份模仿比亚迪的海报，宣布旗下A级轿车伊兰特车型降价2.4万元至7.58万元起售，并且抛出“油比电强”的口号，意在捍卫燃油车“与生俱来”的价格优势。
就连配色都一模一样。（图/北京现代宣传截图）
同一天，上汽通用旗下的别克也宣布，针对部分燃油车型推出限时优惠或者置换补贴，别克君越、威朗Pro、昂科威PLUS等车型，均优惠了3.5万至6.5万元，价格来到10万至15万元区间。
面对新能源友商的内卷，燃油车显然不愿意就此躺平，而是试图绝地反击，毕竟市场上留给合资燃油车的空间，都快被愈发激进的新能源车挤没了。
中汽协发布的数据显示，2023年全年，新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，而市场占有率达到31.6%，高于2022年同期5.9个百分点。
而在2月18日举办的广东省高质量发展大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福更表示，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。
此消彼长之下，合资燃油车的日子当然不会太好过。
你看，法系车和韩系车早已经归为“其他”的行列之中，曾经最畅销的德系车和日系车，如今也显得力不从心——同样来自中汽协的数据，2023年德系车市场份额为17.8%，日系车市场份额跌至14.4%，和最风光的时刻相比已经恍如隔世。
去年前往湖北抢燃油车的人们。（图/新周刊记者福里斯特摄）
根据公安部今年1月11日发布的数据，截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。
在比亚迪官宣降价的同一天，另一条和汽车有关的新闻刷爆社交媒体。
曾被视为“豪华纯电天花板”的高合，被曝“即日起将停工停产6个月”，让不少花重金交首付却还没拿到现车的准车主气得坐立不安，当然也让早一步喜提几十万“国产豪车”的车主们更是担忧——自己的高合会不会成为下一个威马，成为二手市场上被贱卖的绝版车。
某二手交易平台上，甚至有经销商将指导价57万多的高合HiPhi X“打骨折”售卖。（图/二手交易网站截图）
网友们对高合的命运感到唏嘘不已，但鲜有人会缅怀这家犹如昙花一现的车企，因为在高度内卷的汽车市场里，人们已经难以算得清这是第几个撑不下去的汽车企业。
瑞银中国去年发布的研报显示，到2030年中国148家造车企业只会留下十几家最适合生存的公司。而在去年举办的中国汽车流通行业大会上，全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇就表示，卖得不好的那些车，“它会越来越不好”。
即便是市场上活得风生水起的新能源车企们，也没有一个不意识到危机的存在。
小鹏汽车CEO何小鹏在今年的开工信中，预测2024“是淘汰赛的第一年”；与此同时，吉利汽车集团CEO淦家阅也在开工信里，将2024年定性为“最卷”的一年——无论是价格、产品、服务，还是流量。
造车是一个行业集中度很高的行业，未来能够存活的车企会越来越少。（图/视觉中国）
2023年的价格战打响至今，车企们能够做的除了跟风降价，似乎“也没有其他能够做的了”。老实说，不论是电车还是油车，消费者能够看到的除了宛如股票市场的价格波动，就是越来越同质化的产品，以及在各大平台上一闪而过的流量。
人们无法预测价格战的赢家到底是谁，因为消费者终究还是会用脚来决定销量榜的排名。不论是油车还是电车，如果停下来喘口气，可能就已经输了。
《产能过剩，碳酸锂价格持续走低，动力电池行业或迎新一轮洗牌》时代财经 2024-1-25
《碳酸锂价格一落千丈 “锂矿双雄”业绩齐跳水》北京商报 2024-1-31
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