直播+京东白条额度怎么取出钱来，购物额度自己套不求人

**态度一切** 发表于 2025-3-27 13:13:32 · **态度一切** 发表于 2025-3-27 13:13:32

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　　卓创资讯禽蛋产业链高级分析师刘梅
　　【导语】一季度受需求先强后弱的影响，蛋价呈高位回落的走势，另外受到供应持续增至高位影响，蛋价多数时间处于近三年低位。二季度市场需求或先减后增在降，将影响蛋价呈现先跌后涨再跌的走势，6月份随着供需矛盾进一步加剧，蛋价将跌至3元/斤以下，跌至年内最低水平。
　　一季度蛋价高开低走
　　一季度鸡蛋价格高位下滑，春节期间蛋价跌势明显，节后价格持续处于近三年低位。根据卓创资讯监测数据显示，截至3月25日，一季度主产区鸡蛋均价为3.59元/斤，环比跌幅20.22%，同比跌幅1.91%。季度内蛋价高开低走，其中1月中上旬蛋价高位回落，1月1日全国鸡蛋均价为4.44元/斤，为季度内最高点；春节期间蛋价跌势明显，节后蛋价缓慢下探，2月19日下跌至3.02元/斤，为季度内最低点，创近三年蛋价新低；之后蛋价低位反弹至3.44元/斤，是春节之后的最高点，但进入3月份后蛋价再次走低。整体来看，春节为一季度蛋价分水岭，春节过后多数时间处于低迷状态。
　　高供应决定蛋价低水平、需求波动主导蛋价涨跌
　　鸡蛋供应量持续增加。1月新开产的蛋鸡主要是2024年9月前后补栏的鸡苗，当月全国补栏量环比增加5.88%，1月新开产蛋鸡数量增加，虽春节前养殖单位多积极出栏大日龄蛋鸡，但下旬随着春节临近，屠宰企业陆续停工放假，收购量逐渐减少，市场成交量缩减，月内全国老母鸡出栏量环比减幅16.75%，1月在产蛋鸡存栏量增至12.89亿只。由于春节前养殖单位多积极淘鸡，节后大日龄蛋鸡数量减少，加之2月下旬蛋价触底反弹，养殖单位淘鸡意向始终不高，2月全国老母鸡出栏量约为5931万只，环比减幅21.37%，淘汰鸡出栏量减幅明显，导致2月份在产蛋鸡存栏量继续提升，截至2月末，在产蛋鸡存栏量增至13.06亿只，继2020年之后首次突破13亿只。3月份老母鸡出栏量虽呈增加之势，但由于新开产蛋鸡数量逐渐增加，预计在产蛋鸡存栏量仍将维持增势，在产蛋鸡存栏量已增至近三年最高水平。综合来看，一季度鸡蛋供应量充足，导致一季度蛋价多数时间处于近三年最低值。
　　市场需求先强后弱。1月中上旬受春节支撑，市场需求仍然偏强，代表销区市场鸡蛋周度销量维持在9000吨以上。下旬随着春节临近，外销开始逐步减弱，但产区内销仍有支撑，各环节库存依然维持在相对低位。但春节期间，销区休市，内销也逐步减弱，市场需求明显下降。春节过后，销区市场开市补货，拉动需求短时回升，但由于终端需求低迷，补货结束后市场需求归于平淡。加之春节期间积压的库存逐渐释放，市场供需矛盾突出，导致2月中旬蛋价跌至低位。随着蛋价降至较低水平，下游采购低价货源积极性提升，食品厂入市采购量增加，市场需求稍有起色，拉动蛋价小幅回升。但终端环节持续低迷，市场供需矛盾依然突出，进入3月份，各环节库存呈缓慢增加趋势，行情再次低迷。综合来看，一季度市场需求先强后弱，导致蛋价呈高位下滑走势。
　　预测：二季度鸡蛋价格或呈跌-涨-跌走势
　　供应量呈增加趋势。根据影响产蛋鸡存栏量的重要指标补栏量、出栏量、上月存栏基数等，可推断4-6月产蛋鸡存栏量理论值环比增幅分别为0.46%、0.23%、0.53%，在产蛋鸡存栏量将呈现持续增加趋势，6月份将增至13.3亿只左右，鸡蛋供应压力持续增加，对行情形成较为明显的利空压制。
　　需求或呈减-增-减趋势。4月初有清明节日提振，市场整体需求尚可，但清明过后，市场缺乏节日支撑，终端环节消费低迷，加之后期随着气温升高，鸡蛋存储时间缩短，下游采购意向较为谨慎，市场需求将呈下降趋势，4月末至5月初受到劳动节日拉动，需求或有所提升。但5月中旬以后，随着气温进一步升高，南方湿度也开始增加，鸡蛋易出质量问题，需求或再次呈现下降趋势。6月份南方进入梅雨季节，市场需求进入传统淡季，需求将进一步下降。因此，二季度市场需求或呈减-增-减的变化趋势，需求方面对蛋价提振有限。
　　综合来看，二季度鸡蛋供应量持续增加，鸡蛋需求提升有限，市场供需矛盾加剧，蛋价或再创新低。具体来看，4月份清明节过后，市场需求减弱，叠加供应增加，蛋价或将弱势走低，全国均价或跌至3元/斤左右。4月下旬及5月上旬市场需求或有好转，或拉动蛋价触底回升，但供应压力下，蛋价涨幅有限，提升空间在0.20元/斤左右。5月中旬以后，随着需求逐渐减弱，市场供需矛盾加剧，预计6月下旬蛋价最低或跌至2.70-2.80元/斤。

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去年，全球新能源车销量超过1700万，国内就卖了1100万。
可以毫不客气的说，除了国内这个大市场，全世界这么多地区，买新能源车型的非常少，我们看了组数据，大致情况是这样的。
比如说1月份，买新能源车最多的五个地区分别为：

剩下的其他地区，基本上就是每个月一万多、几千台的新能源销量，几个典型的乘用车大市场，比如说日本、印度，新能源的销量基本上也只有几千台。

从数据上不难看出，买新能源的地区，除了国内都不高。
全世界范围内，有两大车系的销量巨大，一个是德系车，奔驰、大众、宝马，全球销量不少，另一个是日系车，丰田、本田、铃木、日产。
有意思的是这些强大的车系在本土销售的车型，基本上都是燃油车，很少见新能源车。

有网友认为，日本、德国的汽车工业已经落后，他们做不出和蔚来、小鹏、比亚迪一样的产品出来，所以在海外市场没有吸引力，在国内同样没有。
汽车是一个拼制造能力、技术储备、人才储备以及现金储备的产业，丰田、大众这种巨擘不做电车的理由并不是做不出来，可能是不需要，或者说市场不大。

所以，退一步来看北美、欧洲、非洲、大洋洲以及除国内以外的其它亚洲地区，新能源产品的销量都不大。
国内的新能源销量大，主要是扶持，比如说购买新能源车省去了大约10%的购置税，可以使用5毛钱的家用电来行驶，可以绕开汽油内部的养路费等等补贴。
而且，在大型城市中还不用限行，保留全周期的使用权力。

这些都是油车不具备的优势，为了让电车卖给更多人，我们进行了大量的、全面的、复合式的补贴来推动。
截止到去年，新能源的渗透率终于接近50%，有意思的是，纯电车的占有率是25%左右，剩下的75%，都是装着发动机的车型。
所以本质上我也不知道这是不是一种成功的新能源化。

但至少这也反映出来了一点，国内消费者买车，还是更加侧重于带发动机的车型。其实全球消费者买车的核心思维不变，先买一台靠谱、耐用的车，其次再考虑是不是升级一台纯电车。
全世界范围内，有两大品牌的电动化很成功。
一个是特斯拉，另一个是比亚迪，前者卖向全球市场，背后是硅谷科技、华尔街大鳄的鼎力支持，后者是国内巨大的补贴在推动。

这两个企业具备明显的不可复制性，都是极其吃资源的。
但退一步来看丰田、本田、大众这些企业，其实可复制性比较强，所以国内也能出现吉利、长安、奇瑞这些巨头，海外的福特、日产、通用、铃木等销量同样出色。
可复制的原因是，消费者真的需要基本代步工具，而且海外很多地区的汽油定价并不高，所以日常使用的成本压力不大，加之海外一部分地区的电费极贵，且没有强大的充电网络，所以他们更愿意选择油车。

油车是一个成熟的产业链，想要让一个地区接受电车，市场需要作出巨大的牺牲。
包括但不限于对现有产业链做整改，建设充电网络，考虑后期的电池回收等等，这些都是很多地区不愿意做，也很难做到的事情。
标签: 电车  新能源车  新能源
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